昨天，在扩大内需十措施总投资四万亿政策的刺激下，沪指收涨7.27%，创出“919行情”以来的又一政策大红盘。

联想到汽车业，成品油的零售价高低其实对拉动汽车消费的内需息息相关。

随着国际油价从7月高点147美元大幅下跌到60美元以下，国内汽柴油市场供求关系已发生很大变化，不仅汽柴油批零倒挂现象得到扭转，而且国内汽柴油批发价不断下跌，各地民营加油站纷纷下调零售价格以促进销售。而中石油、中石化公司旗下的加油站在部分地区也开始自行降低成品油零售价。毫无疑问，“市场之手”正在部分地区发挥着巨大的作用。

但是，国内成品油定价还是没有第一时间与国际接轨，没能使价格第一时间正确反映市场供求信息。

记得此前在国际油价上涨时，国内油价的跟风涨价速度却是非常及时的。

而成品油调价此次却明显迟滞于“市场之手”，为何会生此怪现象呢？

对国内成品油定价机制有所了解的人都知道，我国目前成品油定价机制，是“参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格，当国际油价上下波动幅度在5%~8%范围内保持油价不变，超过这一范围时，由国家发改委调整零售中准价”。

由此可见，按现行的成品油定价机制，国内现行成品油价格的调整，理应本该由国家发改委根据规定作出及时调整，可以说这也是其应该，而且必须切实履行的行政监管义务。但现在的事实却是，国际油价回落幅度已大大超过了成品油机制所规定的8%限度，可令人感到迷惑不解的是，发该委不但在一段时间内既不及时对国内成品油价格作出调整，也未就其中缘由向市场作出公开的解释。反倒任由各种价格传言在市场盛传，进而使本该由行政职能承担的市场明确预期，落入了不确定的陷阱。而其背后的真正原因更让人生疑。

有传闻称，由于前段时间油价高涨，中石化和中石油高价购进了大量成品油。而如今国际油价暴跌，市场需求大降，导致大量的高价油仍囤积手中。有专家给算了一笔账，目前我国每日消费汽柴油48.28万吨，如按每吨降价500元～800元计算（这也正是传言中的降价方案中的其中两套定价标准），成品油迟一天降价，全国车主及用油单位，每天就得多付2.4亿元到3.6亿元。两大巨头就能更多地弥补囤积高加油之所亏。

虽然，这种传闻只是一种很极端的计算方法，但国内油价何时下调，进而该如何形成良性的、制度化和市场化的定价机制，却已是刻不容缓了。

据美国能源情报署权威公布：全美普通汽油零售均价截至10月底每加仑降低到2.91美元/加仑，如果照人民币汇率中间价1美元兑人民币6.83元，以及1加仑相当于3.8升计算，这一价格相当于人民币5.20元/升。目前，国内93号汽油价格普遍在6.25元/升左右，如果再算上养路费等其它费用，国内行车成本确实高过美国。

国际市场原油价格向上走时，国内的成品油价格跟不上，成品油供应商亏损；而一旦国际市场原油价格向下走时，国内的成品油价格又太高，甚至超过美国，这一“市场之手”失灵的问题确实值得深思。

长期以来，由于我国成品油市场及价格的控制权，基本在政府部门和垄断企业手中。现在，国际油价上下波动太大，面对开放的市场信息，原来的管理模式显然不能适应变化的市场，我国成品油市场的价格反应也就总是比国际上慢了一拍，导致政府管理机构上下两难，生产销售企业也忐忑不安，终端用户不满。

笔者认为，成品油定价机制改革不能单纯地就事论事，也不是油价简单地和国际接轨。这必须是一个一揽子的改革，它应该包括国内油品生产和流通环节的进一步开放、国家石油战略储备机制的健全和完善、公务车制度改革和数量的合理化，以及千呼万唤的燃油税能否出台等等